エアーダクト検討 [シビック]
ブレーキ冷却のためのエアーダクトの取付経路を検討してみました。
フロントバンパーを外そうと思ったのですが、ジャッキアップが面倒なのでダミーグリルのみ外してみました。
左側はミリ波レーダーユニットがあり、その周辺は避けたいので使えるスパースは結構狭そうです。
右側はホーンがあるためダミーグリルにも小さい開口があります。
奥にウォッシャータンク、手前にはインタークーラーのダクトがあるので空間は狭いです。
本来はバンパー内でダクトを通した方が安全とは思いますが、フロントバンパー下のスポイラー部からエアーをすくい上げる方が簡単で効果的かも知れません。
ただし、下回りはすりやすいので取れたり破壊するリスクはあります。
フロントバンパーを外そうと思ったのですが、ジャッキアップが面倒なのでダミーグリルのみ外してみました。
左側はミリ波レーダーユニットがあり、その周辺は避けたいので使えるスパースは結構狭そうです。
右側はホーンがあるためダミーグリルにも小さい開口があります。
奥にウォッシャータンク、手前にはインタークーラーのダクトがあるので空間は狭いです。
本来はバンパー内でダクトを通した方が安全とは思いますが、フロントバンパー下のスポイラー部からエアーをすくい上げる方が簡単で効果的かも知れません。
ただし、下回りはすりやすいので取れたり破壊するリスクはあります。
パッド交換＆チェーンチェックその2 [シビック]
もてぎ走行に備えて、フロントパッドを無限Type-Sから、プロμ HC-CSに交換しました。
タイヤのナット（17㎜）とキャリパーとホースのボルト（12㎜：2本）を外して、パッド交換後、トルクレンチで締めるだけなので、工具も作業もシンプルです。
タイヤを外したついでに、懸案のスノーネットのクリアランスチェックをしました。
タイヤとスノーネットの中心をできるだけ合わせて取り付けました。
ストラット（ダンパーボディ）と、フルステアした時の前側インナーフェンダーのクリアランスがぎりぎりでした。（指≒1㎝が入らないレベル）
ダンバー部を拡大すると、スプリングの取り付けフックが危なそうです。
ホイールを8.5Jに交換しているので、計算上6㎜程度内側に入っている分をホイールスペーサーを入れて外に出した方が安心そうです。
なので、5㎜は入れたいですが、安全を考えると3㎜くらいかも？ちょっと探してみようと思います。
スプリングを伸ばすのが結構面倒ですが、ジャッキアップだけでも脱着可能でした。
ということで、チェーン使用はまだ要検討です。
タイヤのナット（17㎜）とキャリパーとホースのボルト（12㎜：2本）を外して、パッド交換後、トルクレンチで締めるだけなので、工具も作業もシンプルです。
タイヤを外したついでに、懸案のスノーネットのクリアランスチェックをしました。
タイヤとスノーネットの中心をできるだけ合わせて取り付けました。
ストラット（ダンパーボディ）と、フルステアした時の前側インナーフェンダーのクリアランスがぎりぎりでした。（指≒1㎝が入らないレベル）
ダンバー部を拡大すると、スプリングの取り付けフックが危なそうです。
ホイールを8.5Jに交換しているので、計算上6㎜程度内側に入っている分をホイールスペーサーを入れて外に出した方が安心そうです。
なので、5㎜は入れたいですが、安全を考えると3㎜くらいかも？ちょっと探してみようと思います。
スプリングを伸ばすのが結構面倒ですが、ジャッキアップだけでも脱着可能でした。
ということで、チェーン使用はまだ要検討です。
夏タイヤ戻し＆ローテーション [シビック]
彼岸も過ぎ、雪も終わったと思われるので、スタッドレスタイヤを履き替えました。
久しぶりに見るEagleF1です。
リアタイヤも減っているけれども、やはりフロントの方が減っているようにも見えるし、右よりも左側が減っているので、前⇔後＆左⇔右のタイヤローテーションをしました。
「RL（後左)」タイヤを「FR（前右）」に装着しました。以下同様です。
タイヤはポリ袋で保管していたのですが、持ち難くて運搬しにくいので、ラップ巻きとタイヤカバーに変更しました。
懸念点としては、ラップとタイヤの可塑剤が相互移動してタイヤが変質とかしないかの不安はあります。
運搬上は、カバーに取っ手がついているし、スポークも露出しているので持ちやすくなりました。
保管は、これをポリ袋に入れます。
タイヤ交換は重くて面倒だし、今シーズンもスタッドレスタイヤらしくは使わなかったので、来シーズンはチェーンの携帯程度で済ませたいものです。
久しぶりに見るEagleF1です。
リアタイヤも減っているけれども、やはりフロントの方が減っているようにも見えるし、右よりも左側が減っているので、前⇔後＆左⇔右のタイヤローテーションをしました。
「RL（後左)」タイヤを「FR（前右）」に装着しました。以下同様です。
タイヤはポリ袋で保管していたのですが、持ち難くて運搬しにくいので、ラップ巻きとタイヤカバーに変更しました。
懸念点としては、ラップとタイヤの可塑剤が相互移動してタイヤが変質とかしないかの不安はあります。
運搬上は、カバーに取っ手がついているし、スポークも露出しているので持ちやすくなりました。
保管は、これをポリ袋に入れます。
タイヤ交換は重くて面倒だし、今シーズンもスタッドレスタイヤらしくは使わなかったので、来シーズンはチェーンの携帯程度で済ませたいものです。
バージョンアップ [シビック]
PCやスマホはオンラインで勝手にバージョンアップしてくれますが、車のナビやレーダー検知器は微妙にオフラインでデータを更新してくれません。
オービスの位置がどうもずれているようなのでユピテルのレーダー探知機をバージョンアップしました。
ファームウエアも位置情報も更新したのでたぶん当面はこれで大丈夫でしょう。
ナビはディーラーで作業してもらわないとだめのようですが、この方式はいまどきではないですね（＾＾；
純正ナビはナビとしてはほとんで使っていないので（ほぼTVですね) 今まで知らなかったのですが、ETCやドラレコを統合制御しているようです。
ドラレコの記録画像は、Gの変化が大きいもてぎの映像が多いです。
もてぎの帰りの高速の映像もなぜかありますが、路面の継ぎ目？からのGでしょうか？
表示速度が100km/hを超えているのはGPS速度の100km/hでACCを設定していたためですが、ドラレコを考慮すると速度計ベースで設定の方が良いかもですね。
ACCは、やっと慣れてきて、もはやこれ無しではもはや走れないかも。運転は車にまかせて交通状況のみに注意をすれば良いので運転がとても楽ですね。
オービスの位置がどうもずれているようなのでユピテルのレーダー探知機をバージョンアップしました。
ファームウエアも位置情報も更新したのでたぶん当面はこれで大丈夫でしょう。
ナビはディーラーで作業してもらわないとだめのようですが、この方式はいまどきではないですね（＾＾；
純正ナビはナビとしてはほとんで使っていないので（ほぼTVですね) 今まで知らなかったのですが、ETCやドラレコを統合制御しているようです。
ドラレコの記録画像は、Gの変化が大きいもてぎの映像が多いです。
もてぎの帰りの高速の映像もなぜかありますが、路面の継ぎ目？からのGでしょうか？
表示速度が100km/hを超えているのはGPS速度の100km/hでACCを設定していたためですが、ドラレコを考慮すると速度計ベースで設定の方が良いかもですね。
ACCは、やっと慣れてきて、もはやこれ無しではもはや走れないかも。運転は車にまかせて交通状況のみに注意をすれば良いので運転がとても楽ですね。
キャリパ＆パッド交換 [シビック]
メンテナンスのためスプーンキャリパからの純正戻しと、チェックのためのパッド交換をしました。
キャリパブラケット：108Nm（17㎜）、は狭いスペース内でホイールナットと同じ高締め付けトルクな上に、回転ストロークが取れないのでロングスピンナ（約600㎜長）でやっと緩めました。
オイルボルト（ブレーキホースのキャリパ側ボルト）：35Nm（14㎜）もキャリパを外してしまうと緩まないですね。
純正キャリパには、無限パッドと無限ローターを組み合わせました。
・パッドフランジボルト：34Nm（14㎜）
・ロータースクリュー：9.5Nm
無限パッドはダストが多いのでスリットがあった方が良いのかも知れません。制動力は普通ですが温度特性も普通なのが純正パッドからのメリットですかね？
エア抜きをしてピストン位置を戻せば終了ですが、ジャッキアップしたりの準備の方が面倒でした。
スプーンキャリパはダストブーツが破れてグリスが全部とんでますが、オイル漏れは無いようなので、オイルシールは大丈夫と思われます。
銀ピカの純正キャリパで、これはこれで悪くもないかもですね。
続いてリアパッドの交換とチェックです。
事前に診断機で、パーキングブレーキをメンテナンスモードにしておきます。
リアキャリパボルト（ピンボルト：25Nm）は7㎜角のヘキサゴンビットソケットで緩めます。
キャリパを外す前に、フロント同様にホースブラケット：22Nm（12㎜）を外しますが、右リアはレンチを入れるスペースが狭く、ジャッキを入れないと危険なので外せませんでした。
右側パッド(写真上）の摩耗が多いです。
おそらく、右回りのもてぎロードコースに対して電子制御が内輪側にブレーキをかけて回頭性を上げているためと思われます。フロント内輪も同様にLSD的動作をしていると思いますが、摩耗量が多いので良くわかりません。
上記の結果として、左リアタイヤの摩耗が最も多いように見えます。
リアブレーキがこれほど重要だと知ったので、リアパッドはサーキット兼用としてHC-CSにしました。（フロントは、公道/サーキット：無限/プロμHC-CS)
交換後は、再度診断機でノーマルモードに戻し、さらにピストン位置を戻します。
リアパッド交換は意外に面倒で、工具もいろいろ必要でした。
デジタルトルクレンチ（KTC GEK060-R3）を導入してみましたが、メモリできるのは便利ですが、車用には通常のプリセットタイプの方が使いやすいかも知れませんね。
キャリパブラケット：108Nm（17㎜）、は狭いスペース内でホイールナットと同じ高締め付けトルクな上に、回転ストロークが取れないのでロングスピンナ（約600㎜長）でやっと緩めました。
オイルボルト（ブレーキホースのキャリパ側ボルト）：35Nm（14㎜）もキャリパを外してしまうと緩まないですね。
純正キャリパには、無限パッドと無限ローターを組み合わせました。
・パッドフランジボルト：34Nm（14㎜）
・ロータースクリュー：9.5Nm
無限パッドはダストが多いのでスリットがあった方が良いのかも知れません。制動力は普通ですが温度特性も普通なのが純正パッドからのメリットですかね？
エア抜きをしてピストン位置を戻せば終了ですが、ジャッキアップしたりの準備の方が面倒でした。
スプーンキャリパはダストブーツが破れてグリスが全部とんでますが、オイル漏れは無いようなので、オイルシールは大丈夫と思われます。
銀ピカの純正キャリパで、これはこれで悪くもないかもですね。
続いてリアパッドの交換とチェックです。
事前に診断機で、パーキングブレーキをメンテナンスモードにしておきます。
リアキャリパボルト（ピンボルト：25Nm）は7㎜角のヘキサゴンビットソケットで緩めます。
キャリパを外す前に、フロント同様にホースブラケット：22Nm（12㎜）を外しますが、右リアはレンチを入れるスペースが狭く、ジャッキを入れないと危険なので外せませんでした。
右側パッド(写真上）の摩耗が多いです。
おそらく、右回りのもてぎロードコースに対して電子制御が内輪側にブレーキをかけて回頭性を上げているためと思われます。フロント内輪も同様にLSD的動作をしていると思いますが、摩耗量が多いので良くわかりません。
上記の結果として、左リアタイヤの摩耗が最も多いように見えます。
リアブレーキがこれほど重要だと知ったので、リアパッドはサーキット兼用としてHC-CSにしました。（フロントは、公道/サーキット：無限/プロμHC-CS)
交換後は、再度診断機でノーマルモードに戻し、さらにピストン位置を戻します。
リアパッド交換は意外に面倒で、工具もいろいろ必要でした。
デジタルトルクレンチ（KTC GEK060-R3）を導入してみましたが、メモリできるのは便利ですが、車用には通常のプリセットタイプの方が使いやすいかも知れませんね。
LiB-AID [シビック]
シビックを買うきっかけはホンダ蓄電池、LiB-AID（E500）を買おうかなと思ったことでした。
この時、シビックがマイナーチェンジされていたことを知ったので試乗してみたのでした。
この蓄電池は主に車内の室内暖房に使っています。
エンジンOFFでも使えるのが良いですが、もしシビックがHybridなら意味のない装備ですが。
300Whなので、電池容量は小さいですが、HONDAブランドの安心感は大きいですね。
この時、シビックがマイナーチェンジされていたことを知ったので試乗してみたのでした。
この蓄電池は主に車内の室内暖房に使っています。
エンジンOFFでも使えるのが良いですが、もしシビックがHybridなら意味のない装備ですが。
300Whなので、電池容量は小さいですが、HONDAブランドの安心感は大きいですね。
スタッドレス交換 [シビック]
スタッドレスタイヤに交換してみました。
摩耗ライフ17%アップのコピーに釣られて、BS BLIZZAK VRX3にしました。
通常3年位？のタイヤ寿命が、5年から7年位（計算は合わないが）大丈夫ならばシビックに乗る間は買い替え無しで使えると見込みました。
純正サイズの235/40-18で、2021年9月製造品（JBA3721）です。
8J +45のTE37に履かせているので、アバウトな体重計では約19㎏/本、4本で純正タイヤ比－20㎏位の軽量化になっています。
ホンダ用のΦ73.1/Φ64.1サイズのハブリングを使用しています。
念のためのロックナットも使いました。
工具は、KTCの12.7sqのトルクレンチとスピンナハンドル、APのガレージジャッキ。
外したラジアルタイヤをチェックすると、1個大き目のガラス破片が食い込んでいました。
VRX3は、VRX2同様に路面が良ければとても静かな走行音で、まだ皮むき程度の距離では、音以外はスタッドレスタイヤで走っていることを忘れそうなドライ性能も今のところ期待通りです。
摩耗ライフ17%アップのコピーに釣られて、BS BLIZZAK VRX3にしました。
通常3年位？のタイヤ寿命が、5年から7年位（計算は合わないが）大丈夫ならばシビックに乗る間は買い替え無しで使えると見込みました。
純正サイズの235/40-18で、2021年9月製造品（JBA3721）です。
8J +45のTE37に履かせているので、アバウトな体重計では約19㎏/本、4本で純正タイヤ比－20㎏位の軽量化になっています。
ホンダ用のΦ73.1/Φ64.1サイズのハブリングを使用しています。
念のためのロックナットも使いました。
工具は、KTCの12.7sqのトルクレンチとスピンナハンドル、APのガレージジャッキ。
外したラジアルタイヤをチェックすると、1個大き目のガラス破片が食い込んでいました。
VRX3は、VRX2同様に路面が良ければとても静かな走行音で、まだ皮むき程度の距離では、音以外はスタッドレスタイヤで走っていることを忘れそうなドライ性能も今のところ期待通りです。
再パッド交換 [シビック]
新品のサーキットタイプのパッドがあまりに乗りにくいのでストリートタイプに交換しました。
乗りにくいのは、スポーツパッドらしいと言えばらしいのですが、
・鳴きがうるさい
・乗り始めで冷えていると効かない
・暖まると効き過ぎる
・初期制動が強くて、踏みしろが無い
ということで、まともに踏めませんでした。
ストリートタイプ（左）は、サーキットタイプ（右）のメタルっぽさが無いですね。
たいした距離を走っていませんが、ダストがすごいです。
ストリートタイプへの交換直後の初期印象では、まだ効き過ぎの感じはあるものの、マイルドにはなりました。
対向ピストンのキャリパーは簡単な工具でパッド交換できるのが良い点ですね。
シザーズジャッキも使い難かったエマーソンの1tタイプから、軽いマサダの0.85tに買い替えたのでタイヤ交換も少し楽になりました。
乗りにくいのは、スポーツパッドらしいと言えばらしいのですが、
・鳴きがうるさい
・乗り始めで冷えていると効かない
・暖まると効き過ぎる
・初期制動が強くて、踏みしろが無い
ということで、まともに踏めませんでした。
ストリートタイプ（左）は、サーキットタイプ（右）のメタルっぽさが無いですね。
たいした距離を走っていませんが、ダストがすごいです。
ストリートタイプへの交換直後の初期印象では、まだ効き過ぎの感じはあるものの、マイルドにはなりました。
対向ピストンのキャリパーは簡単な工具でパッド交換できるのが良い点ですね。
シザーズジャッキも使い難かったエマーソンの1tタイプから、軽いマサダの0.85tに買い替えたのでタイヤ交換も少し楽になりました。
オイル交換、パッド交換 [シビック]
久しぶりにオイル交換をしてみました。
アンダーカバーを外すとこんな感じで、ドレンプラグもフィルタもアクセスしやすい位置になっていました。
オイルは真っ黒で柔らかめです。もてぎを2回走行しています。
もてぎ10Lap≒50㎞とすると、1走行約15L消費しますので、燃費は、約3㎞/Lです。
エンジン冷却用にガソリンを濃い目に吹いていると思われ、なので、オイルも劣化するでしょう。
LTDを補充しました。上記のオイルの状態からは、やはり、推奨粘度の高い方のオイルを使いたくなります。
2730㎞走行での交換でしたが、オイルモニタシステムでは、あと3600㎞走れるとの表示でした。
パッドもチェックしましたが、約半分に減っていたので交換しました。
キャリパーのダストブーツが燃え切っていました。熱の逃げ場が無い外側がひどい状態です。
ピストン戻しツールが2個しかかからないので、3つ目のピストンは手で戻しました。
熱害で、ホースのカシメカバーが割れていますし、キャリパーのSPOONの文字も黄色くなっています。
作業が終わると、もはや夕暮れです。
アンダーカバーを外すとこんな感じで、ドレンプラグもフィルタもアクセスしやすい位置になっていました。
オイルは真っ黒で柔らかめです。もてぎを2回走行しています。
もてぎ10Lap≒50㎞とすると、1走行約15L消費しますので、燃費は、約3㎞/Lです。
エンジン冷却用にガソリンを濃い目に吹いていると思われ、なので、オイルも劣化するでしょう。
LTDを補充しました。上記のオイルの状態からは、やはり、推奨粘度の高い方のオイルを使いたくなります。
2730㎞走行での交換でしたが、オイルモニタシステムでは、あと3600㎞走れるとの表示でした。
パッドもチェックしましたが、約半分に減っていたので交換しました。
キャリパーのダストブーツが燃え切っていました。熱の逃げ場が無い外側がひどい状態です。
ピストン戻しツールが2個しかかからないので、3つ目のピストンは手で戻しました。
熱害で、ホースのカシメカバーが割れていますし、キャリパーのSPOONの文字も黄色くなっています。
作業が終わると、もはや夕暮れです。
消耗品 [シビック]
ホンダパーツで消耗品を入手しておきました。
ブレーキ関連では、
・キャリパーキット（01463-SDA-A01）
・ブレーキホースのクリップ（90651-538-000）とシーリングワッシャ（46472-568-000）
エンジンオイル関連では、
・オイルフィルタ（15400-RTA-003）とドレンボルトワッシャ（？）
・エンジンオイル（ULTRA LTD 5W-30）
エンジンオイルも買えるのは初めて知りました。
スプーンキャリパーの消耗品は、導入時に入手しておきました。
・MB6 CALIPER SEAL SET SPP-45020-608
・MB6 DUST BOOTS SET SPP-45020-609
・BRAKE PAD FRONT MB6 FOR CIRCUIT（45022-MB6-C00）
・BRAKE ROTER For 6POT 45251-FK7-000
自分への備忘録でした。
ブレーキ関連では、
・キャリパーキット（01463-SDA-A01）
・ブレーキホースのクリップ（90651-538-000）とシーリングワッシャ（46472-568-000）
エンジンオイル関連では、
・オイルフィルタ（15400-RTA-003）とドレンボルトワッシャ（？）
・エンジンオイル（ULTRA LTD 5W-30）
エンジンオイルも買えるのは初めて知りました。
スプーンキャリパーの消耗品は、導入時に入手しておきました。
・MB6 CALIPER SEAL SET SPP-45020-608
・MB6 DUST BOOTS SET SPP-45020-609
・BRAKE PAD FRONT MB6 FOR CIRCUIT（45022-MB6-C00）
・BRAKE ROTER For 6POT 45251-FK7-000
自分への備忘録でした。
再チェック [シビック]
スプーンキャリパーのダストブーツをチェックしました。
最初に見つけた一か所だけでなく、他も破れが見られました。
写真では良くわかりませんが、亀裂が入っているところがあります。
遮熱版の裏側も熱で塗装が剥げていましたので、耐熱温度を超えたのかも知れませんね。
導入前にスプーンに聞いたら、もてぎではダストブーツがダメになるよって言われていたのですが、まさにその通りになってしまいました。
なので、ダストブーツの機能低下はやむなしとしてこのまま使い、いずれかのタイミングでメンテナンスすることにします。
もう１つ、スノーネットの干渉もチェックしました。
ネット情報では、チェーンは使えない理由として、ABSケーブルの損傷が懸念されることらしいです。タイヤ外周からは、やや離れていますが、確かに何も保護が無いように見えますね。
スノーネットならば、ジャッキアップして、できるだけ正規位置付近に装着して暴れないようにすれば、クリアできそうな気もします。
でもまあ、緊急時以外はほぼ使うことは無いですね。
最初に見つけた一か所だけでなく、他も破れが見られました。
写真では良くわかりませんが、亀裂が入っているところがあります。
遮熱版の裏側も熱で塗装が剥げていましたので、耐熱温度を超えたのかも知れませんね。
導入前にスプーンに聞いたら、もてぎではダストブーツがダメになるよって言われていたのですが、まさにその通りになってしまいました。
なので、ダストブーツの機能低下はやむなしとしてこのまま使い、いずれかのタイミングでメンテナンスすることにします。
もう１つ、スノーネットの干渉もチェックしました。
ネット情報では、チェーンは使えない理由として、ABSケーブルの損傷が懸念されることらしいです。タイヤ外周からは、やや離れていますが、確かに何も保護が無いように見えますね。
スノーネットならば、ジャッキアップして、できるだけ正規位置付近に装着して暴れないようにすれば、クリアできそうな気もします。
でもまあ、緊急時以外はほぼ使うことは無いですね。
練習 [シビック]
FK7の取説上ではチェーンは使えないことになっているのですが、スノーネットのマッチングリストでは装着可になっているので試してみました。
8.5JのTE37は純正ホイルより約5㎜内側に入っていることになるので、ダンパーボディが結構ぎりぎりです。が、当たってはいないし、走行中にギャップが変わらないはずなので、無理しなければ大丈夫かも知れません。
しかし、スノーネットって以前も買ったことがあるのですが、装着が面倒なので、実場面で使ったことは無いんですよね・・・。今回もジャッキアップしているから装着できましたが普通の手順ではできる気がしてません。かと言ってスペース的に金属チェーンは無理そうです。
もう１つ、ジャッキアップの練習もしておきました。
フロントジャッキアップポイントが前端からかなり遠く、サービスマニュアルでも傾斜板を使え、となっています。
今回も片側にゴム板を噛ませて、やっとジャッキを差し込むことができました。ポンピングのスペースもなんとか確保できています。※注記：写真は正しい位置からちょっとずれていて危険です。
軽量重視で、アストロの1.5tレーシングジャッキ：12㎏を購入しましたが、私的には持ち運ぶには限界です。
開始が遅かったため、暗くて見えなくなったので終了しました。
8.5JのTE37は純正ホイルより約5㎜内側に入っていることになるので、ダンパーボディが結構ぎりぎりです。が、当たってはいないし、走行中にギャップが変わらないはずなので、無理しなければ大丈夫かも知れません。
しかし、スノーネットって以前も買ったことがあるのですが、装着が面倒なので、実場面で使ったことは無いんですよね・・・。今回もジャッキアップしているから装着できましたが普通の手順ではできる気がしてません。かと言ってスペース的に金属チェーンは無理そうです。
もう１つ、ジャッキアップの練習もしておきました。
フロントジャッキアップポイントが前端からかなり遠く、サービスマニュアルでも傾斜板を使え、となっています。
今回も片側にゴム板を噛ませて、やっとジャッキを差し込むことができました。ポンピングのスペースもなんとか確保できています。※注記：写真は正しい位置からちょっとずれていて危険です。
軽量重視で、アストロの1.5tレーシングジャッキ：12㎏を購入しましたが、私的には持ち運ぶには限界です。
開始が遅かったため、暗くて見えなくなったので終了しました。
パッドチェック [シビック]
もてぎを走った後のパッドの状態を見てみました。
ピン2本を抜けば、パッドが外せます。
工具は、タイヤ脱着用のソケットレンチやトルクレンチ、ジャッキなどのやや大物が必要ですが、パッドはスナップピンやパッドの固定ピンを外すドライバーや六角レンチ程度です。大きい六角はキャリパー固定ネジのチェックに使いました。
パッドは先端の食いつきが見られます。ガタがあるので仕方無いとも言えるし、ブレーキの踏み方が悪い（緩い）のかも知れません。
ベースプレートの変色は焼けているのではなく、グリスやダストの付着と思われます。リアパッドの変色も同じでしょう。
パッドはもともと薄い作りです。おそらくキャリパーをコンパクトにするために厚くはできないと想像しました。
左の下流側のダストブーツが1/3位欠損していました。いろいろ原因は考えたのですが、最終的に熱で膨らんでちぎれたかな？という気がしてきました。
パッドとの間隔が狭いのでブーツの持ちは厳しいかも知れません。
TE37 SAGA S-plusというホイールなのですが、調べたところ、SAGAタイプはスポーク裏に強化用のリブが入ったもので、S-plusはさら強化したものみたいです。軽量なのはSLタイプのようですね。
リアタイヤです。組み替えているので何とも言えませんが、右回りのコースなのに、左旋回で溶けているように見えます。S字とかV字コーナーで、かな？
チェック結果としては、もうちょっと踏んでも大丈夫そうに思えました。
ピン2本を抜けば、パッドが外せます。
工具は、タイヤ脱着用のソケットレンチやトルクレンチ、ジャッキなどのやや大物が必要ですが、パッドはスナップピンやパッドの固定ピンを外すドライバーや六角レンチ程度です。大きい六角はキャリパー固定ネジのチェックに使いました。
パッドは先端の食いつきが見られます。ガタがあるので仕方無いとも言えるし、ブレーキの踏み方が悪い（緩い）のかも知れません。
ベースプレートの変色は焼けているのではなく、グリスやダストの付着と思われます。リアパッドの変色も同じでしょう。
パッドはもともと薄い作りです。おそらくキャリパーをコンパクトにするために厚くはできないと想像しました。
左の下流側のダストブーツが1/3位欠損していました。いろいろ原因は考えたのですが、最終的に熱で膨らんでちぎれたかな？という気がしてきました。
パッドとの間隔が狭いのでブーツの持ちは厳しいかも知れません。
TE37 SAGA S-plusというホイールなのですが、調べたところ、SAGAタイプはスポーク裏に強化用のリブが入ったもので、S-plusはさら強化したものみたいです。軽量なのはSLタイプのようですね。
リアタイヤです。組み替えているので何とも言えませんが、右回りのコースなのに、左旋回で溶けているように見えます。S字とかV字コーナーで、かな？
チェック結果としては、もうちょっと踏んでも大丈夫そうに思えました。
キャリパー交換 [シビック]
近くを通ったので、久しぶりにカレッツァに行きました。
無限のブレーキフルードは高スペックですが、高価で、個人向に売っていないので、Wako’ｓ SP4を入手しました。
というのも、少し前に、いわゆるビッグキャリパーに交換して、フルードを使い切ったので追加しました。
SPOON SPORTSの6ポッドモノブロックキャリパーです。
あまり考えて選択したのではないのですが、FK7の実車で開発しているところとか、製造がNISSIN（ニッシンブランド時代はホンダの子会社でした）だからとか、ですかね。
ローターも専用で、Φ312で30㎜大径になりました。キャリパーもローターもとっても重いです。
リアパッドは純正形状ですが、フロントとともにサーキットタイプを選択しました。
純正ホイルから変更した、レイズのTE37の1本の重量は8.8㎏なので、純正比、3.8㎏軽量化しました。タイヤ込では、24.0㎏から20.2㎏となったので、タイヤ脱着も楽になりました。
リアのバネ下重量はホイルの軽量化分がそのまま減少したので、乗り心地は若干良いかも？と思うのですが、ロードノイズは若干増えた気もします。
一応走行もしたので、結果は後ほどに。
無限のブレーキフルードは高スペックですが、高価で、個人向に売っていないので、Wako’ｓ SP4を入手しました。
というのも、少し前に、いわゆるビッグキャリパーに交換して、フルードを使い切ったので追加しました。
SPOON SPORTSの6ポッドモノブロックキャリパーです。
あまり考えて選択したのではないのですが、FK7の実車で開発しているところとか、製造がNISSIN（ニッシンブランド時代はホンダの子会社でした）だからとか、ですかね。
ローターも専用で、Φ312で30㎜大径になりました。キャリパーもローターもとっても重いです。
リアパッドは純正形状ですが、フロントとともにサーキットタイプを選択しました。
純正ホイルから変更した、レイズのTE37の1本の重量は8.8㎏なので、純正比、3.8㎏軽量化しました。タイヤ込では、24.0㎏から20.2㎏となったので、タイヤ脱着も楽になりました。
リアのバネ下重量はホイルの軽量化分がそのまま減少したので、乗り心地は若干良いかも？と思うのですが、ロードノイズは若干増えた気もします。
一応走行もしたので、結果は後ほどに。
20km/L [シビック]
空いた高速をのんびり流していたら、20km/Lオーバーの燃費を記録しました。ちょっとしたハイブリッド並ですね。
ブーストを効かさなければ単なる1.5Lエンジンなので、十分可能な燃費ですが、自車では初めてでした。
20km/Lを超えてから、さらに数字を伸ばすのは大変でした。
ブーストを効かさなければ単なる1.5Lエンジンなので、十分可能な燃費ですが、自車では初めてでした。
20km/Lを超えてから、さらに数字を伸ばすのは大変でした。
サービスマニュアル [シビック]
整備やパーツ構成のチェックのために、サービスマニュアルを入手しました。（某オクにて）
マイチェン前（DBA-＊）用ですが、現車（6BA-＊）と基本的なところは変わっていないので、これで良しとします。
Explore11しか動作しないのが残念なところですが、パーツの脱着順序や締め付けトルクが記載されていたり、N表示（SI単位)と㎏f表示が併記されているのも使いやすいですね。
(著作権により転載不可との記載があるので操作画面は載せられません）
マイチェン前（DBA-＊）用ですが、現車（6BA-＊）と基本的なところは変わっていないので、これで良しとします。
Explore11しか動作しないのが残念なところですが、パーツの脱着順序や締め付けトルクが記載されていたり、N表示（SI単位)と㎏f表示が併記されているのも使いやすいですね。
(著作権により転載不可との記載があるので操作画面は載せられません）
診断機 [シビック]
納車までやや長かったので、いろいろ妄想して買い置いたものの１つに診断機があります。
電子パーキングなので、リアパッド交換時にメンテナンスモードにする必要があり（アクチュエータを外しても可能なようですが）Foxwellという中国メーカーのものを入手したものの、放置していました。
・Foxwellは、ウェブで使っている人がいたのを読んだから程度の理由で選択しました。
・Amazonや米国代理店からでも購入できたのですが、製品価格が安いのと通関で面倒があるといやなので、eBayの輸入代行を使いましたが、国際送料が結構高いので価格メリットはありませんでした。
・マルチ対応モデルを買ったつもりだったのですが、来たのはBMW用だし、アップグレードがうまくいかないので放置していました。
せっかく買ったので、再度チャレンジしたところ、USB端子の接触が良くなくて、PCとの通信が不安定みたいでした。USBあるあるですね。
無事、更新ファームウエアとHONDAファーム（＄80ドルで買いました）を取り込めました。
なので早速動作チェックしてみました。操作自体は簡単でした。
OBDII（On-board diagnostics）端子に診断機を接続して、HONDAアプリを起動します。
その前に、エラーチェックモードがあったので試してみたのですが、エラーはありませんでした。
リアパッド交換時には、Special FunctionsからElectric Parking Brakeを選びます。
Brake Pad Maintenance Mode に入って、画面指示通りに操作すると、（パーキングブレーキは事前に解除しておけと指示されています）
メンテナンスモードに入って、パーキングブレーキのアクチュエータが動作する音がします。
チェックしていませんが、アクチュエータギアが退避しているはずです。
Back to Normal Modeで元の位置に戻る音がします。
リアパッドの減り具合からは、自分でリアパッド交換することがあるのかわかりませんが、まあ保険的に持っていても良いかと思うことにします。
他にも多数機能があるのですが、まだ理解していませんのでHPなどで気が向いたときにでも見てみます。
https://www.foxwelltech.us/index.html
3rdパーティの診断機は他のも数社あるみたいなので、さらに使いやすいのがあるかも知れません。
電子パーキングなので、リアパッド交換時にメンテナンスモードにする必要があり（アクチュエータを外しても可能なようですが）Foxwellという中国メーカーのものを入手したものの、放置していました。
・Foxwellは、ウェブで使っている人がいたのを読んだから程度の理由で選択しました。
・Amazonや米国代理店からでも購入できたのですが、製品価格が安いのと通関で面倒があるといやなので、eBayの輸入代行を使いましたが、国際送料が結構高いので価格メリットはありませんでした。
・マルチ対応モデルを買ったつもりだったのですが、来たのはBMW用だし、アップグレードがうまくいかないので放置していました。
せっかく買ったので、再度チャレンジしたところ、USB端子の接触が良くなくて、PCとの通信が不安定みたいでした。USBあるあるですね。
無事、更新ファームウエアとHONDAファーム（＄80ドルで買いました）を取り込めました。
なので早速動作チェックしてみました。操作自体は簡単でした。
OBDII（On-board diagnostics）端子に診断機を接続して、HONDAアプリを起動します。
その前に、エラーチェックモードがあったので試してみたのですが、エラーはありませんでした。
リアパッド交換時には、Special FunctionsからElectric Parking Brakeを選びます。
Brake Pad Maintenance Mode に入って、画面指示通りに操作すると、（パーキングブレーキは事前に解除しておけと指示されています）
メンテナンスモードに入って、パーキングブレーキのアクチュエータが動作する音がします。
チェックしていませんが、アクチュエータギアが退避しているはずです。
Back to Normal Modeで元の位置に戻る音がします。
リアパッドの減り具合からは、自分でリアパッド交換することがあるのかわかりませんが、まあ保険的に持っていても良いかと思うことにします。
他にも多数機能があるのですが、まだ理解していませんのでHPなどで気が向いたときにでも見てみます。
https://www.foxwelltech.us/index.html
3rdパーティの診断機は他のも数社あるみたいなので、さらに使いやすいのがあるかも知れません。
アルミテープチューン [シビック]
ハンドルもアクセルもブレーキも電子制御のためなのか、物理的な接続があっても何となくシャキッとした感覚が足りないので、改善を期待してアルミテープを貼ってみました。
写真はリアバンパー下で、場所は適当です。
バンパー下前後左右、前後ウインドスクリーン左右、サイドミラー下左右、ステアリングコラム下に貼り付けました。
結果は、多少風切り音が小さくなったかな？くらいでシャキッとしたかはわかりませんでした。
ただし、LKAS（車線維持支援システム）のハンチング（蛇行）がひどくなったような気がします。もとから多少蛇行気味ではありましたが、明確に蛇行するようになりました。酔ってしまいそうなのでステアリングコラムのアルミテープは剥がしました。
まあ、これがアルミテープだけの要因かどうか明確にはわかりませんが、電子制御の車はいろいろと難しいです。
写真はリアバンパー下で、場所は適当です。
バンパー下前後左右、前後ウインドスクリーン左右、サイドミラー下左右、ステアリングコラム下に貼り付けました。
結果は、多少風切り音が小さくなったかな？くらいでシャキッとしたかはわかりませんでした。
ただし、LKAS（車線維持支援システム）のハンチング（蛇行）がひどくなったような気がします。もとから多少蛇行気味ではありましたが、明確に蛇行するようになりました。酔ってしまいそうなのでステアリングコラムのアルミテープは剥がしました。
まあ、これがアルミテープだけの要因かどうか明確にはわかりませんが、電子制御の車はいろいろと難しいです。
パッドチェック [シビック]
連日の雷雨の狭間に、パッドの状態を見てみました。
パッドと同様に、キャリパーもakebono製でしたが、他の足回りのパーツメーカーはわかりませんでした。
パッドにはリターンスプリングが付くようになっていました。鳴き対策とかなんですかね？ペダルの初期ストロークの原因にもなりそうでちょっと嫌なパーツです。
パッドは上流側1/3程度が使われている状態でした。これでは効かないし温度も上がるはずです。
原因はわかりませんが、パッドとロータの性能や相性とか慣らし不足とかもあるでしょうし、そもそもシングルピストンのキャリパをサーキットユースするのではやむを得ないのかも知れません。
とりあえず、中外を入れ替えて戻しました。
タイヤも溶けてこびりついているゴムの量が多いです。小石が結構中まで食い込んでいます。
雷が近づいてきたので、チェックだけで撤収しました。
パッドと同様に、キャリパーもakebono製でしたが、他の足回りのパーツメーカーはわかりませんでした。
パッドにはリターンスプリングが付くようになっていました。鳴き対策とかなんですかね？ペダルの初期ストロークの原因にもなりそうでちょっと嫌なパーツです。
パッドは上流側1/3程度が使われている状態でした。これでは効かないし温度も上がるはずです。
原因はわかりませんが、パッドとロータの性能や相性とか慣らし不足とかもあるでしょうし、そもそもシングルピストンのキャリパをサーキットユースするのではやむを得ないのかも知れません。
とりあえず、中外を入れ替えて戻しました。
タイヤも溶けてこびりついているゴムの量が多いです。小石が結構中まで食い込んでいます。
雷が近づいてきたので、チェックだけで撤収しました。
