キャリパ＆パッド交換

メンテナンスのためスプーンキャリパからの純正戻しと、チェックのためのパッド交換をしました。


キャリパブラケット：108Nm（17㎜）、は狭いスペース内でホイールナットと同じ高締め付けトルクな上に、回転ストロークが取れないのでロングスピンナ（約600㎜長）でやっと緩めました。

オイルボルト（ブレーキホースのキャリパ側ボルト）：35Nm（14㎜）もキャリパを外してしまうと緩まないですね。


純正キャリパには、無限パッドと無限ローターを組み合わせました。

・パッドフランジボルト：34Nm（14㎜）
・ロータースクリュー：9.5Nm

無限パッドはダストが多いのでスリットがあった方が良いのかも知れません。制動力は普通ですが温度特性も普通なのが純正パッドからのメリットですかね？

エア抜きをしてピストン位置を戻せば終了ですが、ジャッキアップしたりの準備の方が面倒でした。


スプーンキャリパはダストブーツが破れてグリスが全部とんでますが、オイル漏れは無いようなので、オイルシールは大丈夫と思われます。


銀ピカの純正キャリパで、これはこれで悪くもないかもですね。


続いてリアパッドの交換とチェックです。
事前に診断機で、パーキングブレーキをメンテナンスモードにしておきます。
リアキャリパボルト（ピンボルト：25Nm）は7㎜角のヘキサゴンビットソケットで緩めます。


キャリパを外す前に、フロント同様にホースブラケット：22Nm（12㎜）を外しますが、右リアはレンチを入れるスペースが狭く、ジャッキを入れないと危険なので外せませんでした。

右側パッド(写真上）の摩耗が多いです。


おそらく、右回りのもてぎロードコースに対して電子制御が内輪側にブレーキをかけて回頭性を上げているためと思われます。フロント内輪も同様にLSD的動作をしていると思いますが、摩耗量が多いので良くわかりません。

上記の結果として、左リアタイヤの摩耗が最も多いように見えます。


リアブレーキがこれほど重要だと知ったので、リアパッドはサーキット兼用としてHC-CSにしました。（フロントは、公道/サーキット：無限/プロμHC-CS)

交換後は、再度診断機でノーマルモードに戻し、さらにピストン位置を戻します。

リアパッド交換は意外に面倒で、工具もいろいろ必要でした。

デジタルトルクレンチ（KTC GEK060-R3）を導入してみましたが、メモリできるのは便利ですが、車用には通常のプリセットタイプの方が使いやすいかも知れませんね。